HoonSmart.com>>รัฐผนึกกำลังยักษ์ใหญ่พลังงาน-อุตสาหกรรม “ปตท.-เอสซีจี-การบินไทย” เร่งเครื่องยกระดับเป้าหมาย Net Zero เร็วขึ้นเป็นปี 2050 พร้อมเดินหน้าร่าง พ.ร.บ. การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ จัดเก็บภาษีคาร์บอน ระบบซื้อขายสิทธิ ไตรมาส 3 ปี’70 พร้อมแผนกู้ 2 ล้านล้านบาท ด้านธนาคารโลก เตือนล่าช้าทำต้นทุนเพิ่ม อาจฉุด GDP ไทยทรุด 7-14% ภายในปี 2050 ด้านปตท. อัดฉีด 5 พันล้านดอลลาร์ในเมกะโปรเจกต์ ‘iSPARK-CCS’ มุ่งปักธงไทยศูนย์กลางตลาดคาร์บอนและโครงสร้างพื้นฐานสีเขียวแห่งอาเซียน
จาก เวที เสวนาในหัวข้อ ‘Efficient Energy & Low-Carbon Infrastructure’ งาน “The Bangkok Business Summit 2026” เสวนาหัวข้อ: From Ambition to Execution: Policy Architecture and Low-Carbon Cities in Action หรือ จากแผนสู่การลงมือทำจริง: โครงสร้างนโยบายและการขับเคลื่อนเมืองคาร์บอนต่ำ
ดร. พิรุณ สัยยะสิทธิ์พานิช อธิบดีกรม กรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศไม่ใช่ภัยคุกคามที่ไกลตัวอีกต่อไป แต่เป็นสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นจริงด้วยความรุนแรงและความถี่ที่เพิ่มมากขึ้น ซึ่งไม่ใช่เรื่องที่จะทำหรือไม่ทำก็ได้
ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา ผู้คนมักมองว่าการรับมือโลกร้อนและการลดคาร์บอนเป็นภาระค่าใช้จ่ายที่ตัดขาดจากรายได้ แต่ในฐานะผู้กำหนดนโยบายมองว่า เรื่องนี้เชื่อมโยงโดยตรงกับความเสถียรภาพทางเศรษฐกิจมหภาคของไทย ทั้งในมิติของผลกระทบต่อจีดีพี เนื่องจากต้นทุนของการไม่เร่งดำเนินการนั้นแพงกว่ามาก
รายงานการพัฒนาและสภาพภูมิอากาศของธนาคารโลกระบุว่า หากไทยไม่เร่งยกระดับการปรับตัว อาจสูญเสียจีดีพีถึง 7 ถึง 14% ภายในปี 2050
ดังนั้น การดำเนินการด้านการปรับตัวในปัจจุบันจึงทำเพื่อปกป้องดุลจีดีพี ส่วนการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทำเพื่อสร้างความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจในอนาคต ซึ่งนักลงทุนต้องการนโยบายระยะยาวที่ชัดเจนและคาดเดาได้เพื่อจัดสรรเงินทุน การทำงานแบบตั้งรับจึงไม่ใช่ทางเลือก ไทยจึงปรับเป้าหมายการบรรลุความเป็นกลางทางคาร์บอน (Net Zero) ขยับเลื่อนขึ้นมาจากปี 2065 เป็นปี 2050
สำหรับแผนระยะยาว เช่น การยกเลิกโรงไฟฟ้าพลังงานถ่านหินภายในปี 2050 และเพิ่มสัดส่วนพลังงานสะอาดเป็น 74% แต่สิ่งที่ต้องเร่งทำคือเป้าหมายระยะสั้นภายใต้ NDC 3.0 ในปี 2030
ปัจจุบันไทยลดก๊าซเรือนกระจกได้แล้ว 16% จากเป้าหมาย 30 ถึง 40% เมื่อเทียบกับกรณีปกติ (BAU) ตามการวัดผลในปี 2024 นอกจากนี้ ไทยยังได้ยกระดับความท้าทายด้วยการยื่นเป้าหมาย NDC 3.0 ปรับจากการคำนวณแบบ BAU ไปสู่การลดการปล่อยก๊าซแบบกรอบสถิติสมบูรณ์โดยตั้งเป้าลดลง 40% ภายในปี 2035
การบรรลุเป้าหมายดังกล่าวจำเป็นต้องอาศัยระบบการเงินเพื่อสภาพภูมิอากาศที่เข้มแข็ง ซึ่งไทยต้องการเงินทุนอย่างน้อย 2 ล้านล้านบาท โดยต้องระดมทุนจากทั้งภาคเอกชน งบประมาณรัฐบาล และการสนับสนุนจากต่างประเทศอีก 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อนำมาใช้ในโครงการที่ยังไม่มีความคุ้มทุนทางเศรษฐกิจผ่านเครื่องมือลดความเสี่ยง เช่น กองทุน Green Climate Fund
นอกจากนี้ ไทยยังใช้ประโยชน์จากกลไกการเงินคาร์บอนตามมาตรา 6.2 (Article 6.2) ภายใต้ตกลงปารีส ผ่านการลงนามความร่วมมือกับสวิตเซอร์แลนด์ สิงคโปร์ และญี่ปุ่น ซึ่งโครงการรถบุสไฟฟ้า (EV Bus) ในกรุงเทพฯ ได้รับการอนุมัติและโอนคาร์บอนเครดิตให้สวิตเซอร์แลนด์แล้ว และกำลังขยายผลไปยังโครงการ อื่นๆ
ขณะเดียวกัน รัฐบาลได้ยกร่างพระราชบัญญัติการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เพื่อเป็นกรอบกฎหมายสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ โดยรวบรวมเครื่องมือทางการเงิน เช่น ภาษีคาร์บอน ที่จะจัดเก็บจากผลิตภัณฑ์ต้นน้ำอย่างก๊าซธรรมชาติ ถ่านหิน และปิโตรเลียม รวมถึงระบบซื้อขายสิทธิในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ETS) ที่กำหนดเพดานให้กับผู้ปล่อยก๊าซรายใหญ่ โดยอนุญาตให้ใช้คาร์บอนเครดิตภาคสมัครใจมาชดเชยสิทธิได้ไม่เกิน 15% เพื่อป้องกันปัญหาการฟอกเขียว (Greenwashing)
รายได้จาก ETS ค่าธรรมเนียมคาร์บอนเครดิต และมาตรการปรับคาร์บอนก่อนเข้าพรมแดน (Thailand C-BAM) จะถูกส่งเข้ากองทุนภูมิอากาศ (Climate Fund) เพื่อสนับสนุนสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ เงินอุดหนุน และการลงทุนในเทคโนโลยีมูลค่าสูงสำหรับภาคธุรกิจและ SMEs รวมถึงการเสริมสร้างการปรับตัวของชุมชน โดยกองทุนนี้ถูกออกแบบให้เป็น Fund of Funds ทำงานร่วมกับสถาบันการเงินเพื่อสร้าง Blended Finance คาดว่าร่างกฎหมายดังกล่าวจะผ่านการพิจารณาของรัฐสภาและมีผลบังคับใช้ในไตรมาสที่ 3 ของปีหน้า
ในส่วนการบูรณาการระดับภูมิภาค ไทยและสิงคโปร์จะร่วมกันเป็นประธานคณะทำงานอาเซียนด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศไปจนถึงปี 2028 แม้ทั้งสองประเทศจะแข่งขันกันเป็นศูนย์กลางตลาดคาร์บอนของอาเซียน แต่ไทยมีความเหนือกว่าเนื่องจากมีมาตรฐานคาร์บอนเครดิตในประเทศที่เข้มแข็งอย่าง Premium T-VER ซึ่งได้รับการยอมรับจาก ICAO ภายใต้โครงการ CORSIA
นอกจากนี้ กรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศฯ ร่วมกับ TGO และองค์กรระหว่างประเทศ ยังได้เสนอโครงการ Thai Integrity Carbon Initiative เพื่อสร้างศักยภาพการใช้ Premium T-VER ให้แก่ 10 ประเทศสมาชิกอาเซียน ด้วยต้นทุนที่ถูกกว่ามาตรฐานสากลอื่นประมาณ 30 ถึง 40% รวมถึงอยู่ระหว่างการหารือข้อตกลงร่วมกับสิงคโปร์ในโครงการดักจับและกักเก็บคาร์บอนข้ามพรมแดน (Cross-border CCS) ซึ่งไทยมีความพร้อมด้านพื้นที่กักเก็บมากกว่า อันจะเป็นจุดแข็งสำคัญในการส่งเสริมให้ไทยเป็นผู้นำด้านบริการ CCS และศูนย์กลางตลาดคาร์บอนในภูมิภาค
นายธรรมศักดิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ปูนซีเมนต์ไทย (SCC) กล่าวว่า อุตสาหกรรมปูนซีเมนต์สร้างรายได้จากยอดขายคิดเป็นเกือบ 20% ของรายได้ทั้งหมด ซึ่งการดำเนินธุรกิจจะมุ่งเน้นที่ความสามารถในการแข่งขันและความยั่งยืนเป็นหลัก โดยเมื่อ 5 ถึง 6 ปีก่อน บริษัทได้เริ่มแสวงหาเทคโนโลยีใหม่เพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการผลิต จนพัฒนามาเป็นปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำ ซึ่งปัจจุบันปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำรุ่น Gen 1 และ Gen 2 ครองสัดส่วนมากกว่า 80% ของยอดขายปูนซีเมนต์ในประเทศไทย
อย่างไรก็ตาม เมื่อ 4 ถึง 5 ปีก่อน แม้จะมีเทคโนโลยีปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำ แต่กลับต้องเผชิญกับอุปสรรคด้านมาตรฐานอุตสาหกรรมและข้อบังคับที่ไม่ยินยอมให้นำปูนชนิดใหม่มาใช้สร้างอาคารสูง บริษัทจึงไม่สามารถผลักดันการแก้ไขกฎหมายเพื่อประโยชน์ของตนเองเพียงลำดับเดียวได้ จึงได้ร่วมมือกับสมาคมอุตสาหกรรมปูนซีเมนต์ไทยเพื่อผลักดันการใช้ปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำร่วมกันทั้งอุตสาหกรรม สะท้อนว่าหัวใจสำคัญไม่ใช่แค่เทคโนโลยี แต่คือการขับเคลื่อนทั้งอุตสาหกรรมไปพร้อมกันตามโรดแมปสากล
นอกจากนี้ การสร้างความได้เปรียบทางการแข่งขันจำเป็นต้องพัฒนาแบบมุ่งเน้นพื้นที่ และสร้างระบบเวศรองรับ ซึ่งเป็นที่มาของแนวคิด “สระบุรีแซนด์บ็อกซ์” โดยปกติกระบวนการผลิตปูนซีเมนต์ใช้ถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงหลัก แต่เอสซีจีได้เปลี่ยนมาใช้ชีวมวลจากชุมชนรอบโรงงาน ซึ่งช่วยให้ปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำของไทยมีความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุนเหนือกว่ายุโรปอย่างมากเนื่องจากมีต้นทุนชีวมวลที่ถูกกว่า
การดำเนินการดังกล่าวเริ่มขึ้นเมื่อ 5 ถึง 6 ปีก่อน จากการที่ภาครัฐขอความร่วมมือในการลดฝุ่นละออง PM2.5 บริษัทจึงออกแบบเครื่องจักรสำหรับจัดเก็บชีวมวลและเศษวัสดุทางการเกษตรที่เหลือจากการเผา นำมาอัดเป็นอัดเม็ดเชื้อเพลิงเพื่อเพิ่มความหนาแน่นพลังงานใช้แทนถ่านหิน ซึ่งกลายเป็นข้อได้เปรียบทางต้นทุนอย่างมากในช่วงที่ราคาน้ำมัน ก๊าซ และถ่านหินปรับตัวสูงขึ้น ขณะที่ราคาชีวมวลยังคงมีเสถียรภาพ การทำงานร่วมกับชุมชนในสระบุรีแซนด์บ็อกซ์จึงช่วยกระจายมูลค่าทางเศรษฐกิจไปสู่ผู้ประกอบการ SMEs และเกษตรกร จนทำให้เอสซีจีสามารถส่งออกปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำจากไทยไปยังสหรัฐอเมริกาด้วยต้นทุนที่แข่งขันได้
ปัจจัยสู่ความสำเร็จ ประกอบด้วย ข้อบังคับที่ต้องได้รับความเห็นชอบจากหน่วยงานรัฐ เทคโนโลยี โซ่อุปทาน และการสร้างความร่วมมือ 4 ภาคส่วน ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และประชาชน (Public-Private-People Partnership: PPPP) ส่วนด้านเงินทุนไม่ใช่ปัญหาหลักสำหรับบริษัทขนาดใหญ่ แต่ยังคงเป็นข้อกังวลสำหรับ SMEs โดยปัจจุบันบริษัทกำลังพัฒนาปูนซีเมนต์คาร์บอนต่ำรุ่น Gen 3 และมุ่งหวังให้เทคโนโลยีการดักจับและกักเก็บคาร์บอน (CCS) เข้ามามีบทบาทเท่าที่จำเป็น
ทั้งนี้ การสร้างมาตรการจูงใจและการลงโทษ (Carrot and Stick) เป็นเพียงการบังคับให้ระบบทำความสมดุล แต่สิ่งสำคัญที่สุดคือการทำให้ทั้งภูมิภาคอาเซียนมีความสามารถในการแข่งขันเพิ่มขึ้นภายใน 10 ปีข้างหน้า โดยปรับเปลี่ยนโครงสร้างไปสู่ระดับความสามารถในการแข่งขันที่เหนือกว่า
พร้อมกับเสนอว่า ควรมีการผลักดันโครงข่ายไฟฟ้าอาเซียน (ASEAN Grid) เพื่อเชื่อมโยงระบบไฟฟ้าระหว่างกัน ซึ่งจะนำไปสู่การจัดตั้งหน่วยงานระดับภูมิภาคเพื่อดูแลการผลิตและการกระจายพลังงาน โดยระบบ grid ดังกล่าวต้องเป็นระบบที่ก้าวหน้าและมีความยืดหยุ่นสูง
นอกจากนี้ หลังจากเริ่มเห็นสิงคโปร์พัฒนาโครงการ SMR และเวียดนามศึกษาพลังงานนิวเคลียร์รูปแบบดั้งเดิม อาเซียนควรกำหนดวาระระดับภูมิภาคร่วมกันทั้งในด้านข้อบังคับและความร่วมมือเกี่ยวกับ SMR และพลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งสำหรับหน่วยงานกำกับดูแลและนวัตกรในไทย สิ่งที่ต้องทำนั้นชัดเจนคือการลงมือปฏิบัติทันที
นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย (THAI) เปิดเผยถึงความท้าทายด้านการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของอุตสาหกรรมสายการบิน ว่าการบินไทยต้องเผชิญกับข้อกำหนดด้านการปล่อยคาร์บอนมาตั้งแต่ปี 2012 เมื่อยุโรปเริ่มใช้ระบบการซื้อ-ขายสิทธิการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU ETS) เป็นแห่งแรก และต่อมาต้องปฏิบัติตามมาตรฐานระดับโลกอย่างโครงการชดเชยและการลดคาร์บอนสำหรับการบินระหว่างประเทศ (CORSIA) ซึ่งแม้จะมีมาตรฐานที่ปฏิบัติตามอยู่แล้ว แต่ความแตกต่างในกระบวนการปรับปรุงและกำหนดมาตรฐานคาร์บอนเครดิตทำให้สายการบินตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่ลดการปล่อยคาร์บอนได้ยากที่สุด โดยเฉพาะการลดคาร์บอนจากเชื้อเพลิงเจ็ทขณะบินอยู่บนอากาศ
อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมและหน่วยงานกำกับดูแลอย่าง องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และ สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ได้มีกรอบการทำงานเพื่อมุ่งสู่การเป็นองค์กรที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero) ภายในปี 2050 โดยปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดคือพลังงานเชื้อเพลิง ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงการบินอย่างยั่งยืน (SAF) ที่มีสัดส่วนในการช่วยลดการปล่อยคาร์บอนในระยะยาวถึง 65%
ความท้าทายต่อมาคือกลไกการตลาดหรือคาร์บอนเครดิต ซึ่งปัจจุบันประสบภาวะขาดแคลนอย่างหนัก โดยข้อมูลจาก IATA ระบุว่าในระหว่างปี 2024 ถึง 2026 สายการบินทั่วโลกมีความต้องการคาร์บอนเครดิตประมาณ 200 ล้าน CEEUs หรือ คาร์บอนเครดิตภาคการบินภายใต้ CORSIA แต่มีอุปทานในตลาดเพียง 42 ล้าน CEEUs เท่านั้น ส่งผลให้ราคาคาร์บอนเครดิตปรับตัวสูงขึ้นอย่างมาก
ขณะเดียวกัน ด้านเทคโนโลยีเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ราว 20 ถึง 25% เมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ก็ต้องใช้เงินลงทุนสูง ซ้ำร้ายในช่วง 3 ถึง 4 ปีที่ผ่านมา การระบาดของโควิด-19 และภาวะการถูกดิสรัปของห่วงโซ่อุปทานทำให้การผลิตเครื่องบินใหม่เกิดความล่าช้า สายการบินจึงต้องเปิดใช้งานเครื่องบินรุ่นเก่าอยู่นานกว่าที่คาดไว้ ส่งผลให้มีการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าที่เคยประเมินไว้เมื่อ 6 ปีก่อน ส่วนการปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานแม้สายการบินจะพยายามปรับใช้ให้น้อยที่สุดเพื่อลดต้นทุน แต่ก็ช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้เพียงสัดส่วนเล็กน้อยประมาณ 2 ถึง 3% เท่านั้น
นายชาย กล่าวว่า ความท้าทายหลักของสายการบินประกอบด้วยการลดคาร์บอน ภาระทางการเงินจากความผันผวนของราคาน้ำมันและราคาคาร์บอนเครดิตที่ยากจะคาดการณ์ ซึ่งกระทบต่อการวางแผนลงทุนระยะยาว 5 ถึง 10 ปี รวมถึงระบบการตรวจวัด การรายงาน และการตรวจสอบ (MRV) ที่ต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมากในการติดตามที่มาของคาร์บอนเครดิตและการปล่อยคาร์บอน
ประเทศไทยจำเป็นต้องมีมาตรการบังคับเรื่องการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างจริงจังเพื่อบรรลุเป้าหมายปี 2050 เนื่องจากหากปล่อยให้เป็นเรื่องของภาคธุรกิจฝ่ายเดียวจะทำได้ยากเพราะติดภาระความรับผิดชอบต่อผู้ถือหุ้น
ทั้งนี้ เสนอให้ภาครัฐกำหนดข้อกำหนดด้านสเปกน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน เช่น ตั้งเป้าให้มีสัดส่วนการผสม SAF ในน้ำมัน Jet A-1 ที่ 1 ถึง 2% ตั้งแต่ปี 2027 หรือ 2028 เป็นต้นไป และทยอยปรับเพิ่มเป้าหมายขึ้นทุกปี เพื่อให้บรรลุเป้าหมายสัดส่วน 65% ในปี 2050 ซึ่งเรื่องนี้จำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือและความรับผิดชอบจากทุกฝ่าย ทั้งสายการบิน ผู้ผลิตน้ำมัน และผู้บริโภค
นายรฐกร กัมปนาทแสนยากร รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ ด้านความยั่งยืนองค์กร บริษัทปตท.(PTT) กล่าววว่า การเปลี่ยนแผนให้เป็นการปฏิบัติจริงถือเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับประเทศไทยในการรักษาความสามารถทางการแข่งขันและดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ ซึ่ง ปตท. พร้อมเข้ามาร่วมเป็นกำลังสำคัญในกระบวนการดังกล่าว โดยเน้นย้ำว่าความมั่นคงทางพลังงานยังคงเป็นสิ่งสำคัญสูงสุดของ ปตท. ที่ต้องบริหารจัดการให้สมดุลกับราคาพลังงานที่ประชาชนเข้าถึงได้และความยั่งยืน
ในฐานะบริษัทพลังงานแห่งชาติ ปตท. มีความมุ่งมั่นที่จะบรรลุเป้าหมายการลดคาร์บอนที่สอดคล้องกับเป้าหมาย NDC 3.0 และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 รวมทั้งสอดคล้องกับร่างแผนพัฒนากำลังการผลิตไฟฟ้าของประเทศ (PDP) ฉบับใหม่ โดยหากมองภาพรวมสัดส่วนพลังงานไปจนถึงปี 2050 ก๊าซธรรมชาติยังคงเป็นพลังงานเปลี่ยนผ่านสำคัญที่ช่วยสร้างความมั่นคงทางพลังงานให้แก่ประเทศ ซึ่ง ปตท. จำเป็นต้องหาวิธีลดคาร์บอนที่เหมาะสมควบคู่กันไป โดยเทคโนโลยีสำคัญที่จะช่วยให้ไทยบรรลุเป้าหมาย NDC 3.0 และ Net Zero คือเทคโนโลยีการดักจับและกักเก็บคาร์บอน (CCS) ซึ่งปัจจุบันกลุ่ม ปตท. ร่วมกับพันธมิตรอยู่ระหว่างดำเนินโครงการ “Eastern Thailand CCS Hub Project” ซึ่งเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพในการดักจับและกักเก็บคาร์บอนไดออกไซด์ได้ไม่ต่ำกว่า 5 ล้านตัน เพื่อเร่งเตรียมพื้นที่กักเก็บและเปิดดำเนินการให้ทันภายในปี 2035
ทั้งนี้ การจะทำให้โครงการเกิดผลสัมฤทธิ์ในเชิงพาณิชย์และมีความคุ้มค่าต่อการลงทุน จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนด้านกฎหมายและมาตรการจูงใจจากภาครัฐ ซึ่ง ปตท. ได้ร่วมทำงานอย่างใกล้ชิดกับ สนพ. และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน ปตท. ได้พัฒนารูปแบบการดำเนินงานเชิงพื้นที่ ภายใต้ชื่อโครงการ “iSPARK” ซึ่งเปรียบเสมือนโครงการ Sandbox ขนาดใหญ่ในระดับเชิงพาณิชย์ บริเวณพื้นที่มาบตาพุดและจังหวัดระยอง เพื่อสาธิตการพัฒนาอุตสาหกรรมคาร์บอนต่ำในพื้นที่มาบตาพุดภายใน 10 ปีข้างหน้า ซึ่งจะช่วยขับเคลื่อนจีดีพี ยกระดับสังคม และลดคาร์บอนไปพร้อมกัน
โครงสร้างของโครงการ iSPARK แบ่งออกเป็น 3 เสาหลัก ได้แก่ เสาหลักที่หนึ่ง โซลูชันพลังงานคาร์บอนต่ำ มุ่งลงทุนในพลังงานหมุนเวียน เร่งก่อสร้างคลังจัดเก็บและแปรสภาพก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) มาบตาพุด ระยะที่ 3 เดินหน้าโครงการ CCS ขนาด 5 ล้านตัน และศึกษาการนำเข้าน้ำมันแอมโมเนียคาร์บอนต่ำมาผสมใช้ในโรงไฟฟ้าถ่านหิน
เสาหลักที่สอง โครงสร้างพื้นฐานร่วม (Shared Infrastructure) โดยมีบริษัท PTT Tank Farm เป็นแกนหลักในการลงทุนศูนย์คลังจัดเก็บผลิตภัณฑ์เพื่อให้บริการแก่อุตสาหกรรมในพื้นที่ และ
เสาหลักที่สาม ผลิตภัณฑ์ชนิดพิเศษคาร์บอนต่ำ ผลิตภัณฑ์ชีวภาพ และระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Low-Carbon Specialty, Bio-based and Circularity) ซึ่งมีการดำเนินงานโรงงานรีไซเคิลเม็ดพลาสติก (ENPC) ผลิตภัณฑ์ชีวภาพ รวมถึงการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (SAF) ในระยะเริ่มต้น
ปตท. คาดการณ์ว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า เงินลงทุนรวมในโครงการดังกล่าวอย่างน้อย 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จะช่วยสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจให้แก่จีดีพีของประเทศอย่างน้อย 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เกิดการจ้างงานใหม่ไม่น้อยกว่า 10,000 อัตรา พร้อมทั้งรักษาฐานการจ้างงานเดิมในอุตสาหกรรม และช่วยลดการปล่อยคาร์บอนได้อย่างน้อย 9 ล้านตันต่อปีภายในสิ้นปี 2035 ซึ่งหากโมเดล iSPARK ประสบความสำเร็จจะถูกนำไปขยายผลในภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศไทยต่อไป
ในประเด็นความร่วมมือระดับภูมิภาค โครงการ CCS ขนาดใหญ่จะมีความคุ้มค่าอย่างเต็มที่ก็ต่อเมื่อมีข้อบังคับทางกฎหมายจากภาครัฐ อย่างไรก็ตาม การใช้ประโยชน์จากมาตรา 6 (Article 6) ตามข้อตกลงปารีส เพื่อแลกเปลี่ยนคาร์บอนเครดิตกับประเทศที่มีข้อบังคับทางกฎหมายแล้วอย่างสิงคโปร์ จะช่วยสร้างความเป็นไปได้ทางการเงินให้ ปตท. สามารถลงทุนในโครงการ Eastern Thailand CCS Hub ได้เร็วขึ้น แม้ในปัจจุบันไทยจะยังไม่มีข้อบังคับบังคับใช้อย่างเป็นทางการ แต่ ปตท. สามารถดักจับคาร์บอนไดออกไซด์จากโรงแยกก๊าซธรรมชาติได้แล้ว การได้รับคาร์บอนเครดิตมาซื้อขายกับสิงคโปร์จึงเป็นทางออกที่ ปตท. กำลังหารือร่วมกับธนาคารโลกเพื่อรับรองในส่วนนี้
นายมาร์ค ฟอร์นี (Mr.Marc Forni) Lead Urban Resilience Specialist ธนาคารโลก กล่าวว่า ความร่วมมือที่ดำเนินมาอย่างยาวนานและความทุ่มเทของบุคลากรในอุตสาหกรรมกำลังนำไปสู่จุดเปลี่ยนที่สำคัญของการเงินเพื่อสิ่งแวดล้อม โดยเมื่อเอ่ยถึงคำว่า “นวัตกรรมทางการเงิน” นักลงทุนมักต้องเพิ่มความระมัดระวังเป็นพิเศษ เนื่องจากในอดีตมักมีผู้ซ่อนความเสี่ยงไว้จนส่งผลกระทบต่อระบบ ดังเช่นที่เคยเกิดขึ้นในวิกฤตการณ์ทางการเงินเมื่อปี 2008
ปัญหาสำคัญของการเงินเพื่อความยั่งยืนในปัจจุบันไม่ได้เกิดจากการขาดแคลนสภาพคล่อง เนื่องจากสถาบันการเงินและกลุ่มพันธมิตรในการประชุม COP ที่เมืองกลาสโกว์ ต่างเคยประกาศพร้อมสนับสนุนเงินทุนด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศสูงถึง 120 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ตาม ธนาคารพาณิชย์ส่วนใหญ่มุ่งเน้นปล่อยสินเชื่อขนาดใหญ่ระดับ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐขึ้นไปต่อโครงการ และต้องใช้ธนาคารหลายแห่งร่วมปล่อยกู้ ส่งผลให้เงินทุนหมุนเวียนอยู่เพียงในกลุ่มองค์กรขนาดใหญ่และผู้พัฒนาโครงการรายใหญ่
ขณะที่ตราสารหนี้สีเขียว (Green Bond) ซึ่งมีการพูดถึงกันอย่างแพร่หลาย กลับให้ส่วนต่างอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าตราสารหนี้ทั่วไปเพียง 5 Basis Points หรือคิดเป็นความแตกต่างของอัตราดอกเบี้ยกู้ยืมเพียงระหว่าง 5.5% กับ 5.45% ซึ่งไม่เพียงพอที่จะแก้ปัญหาโครงสร้างทางการเงินในภาพรวมได้
การแก้ปัญหาที่แท้จริงจึงไม่ใช่เรื่องของเครื่องมือทางการเงิน แต่เป็นการประสานงานและการสร้างระบบ ซึ่งในประเทศไทยเคยประสบอุปสรรคสำคัญ 6 ประการ ได้แก่
1.ข้อจำกัดของเมืองและกระทรวงระดับชาติที่ไม่สามารถกู้ยืมเงินได้โดยตรง ทำให้ต้องพึ่งพางบลงทุนจากภาครัฐที่มีจำกัด
2.ข้อจำกัดทางกฎหมายของภาครัฐที่ไม่สามารถลงนามในสัญญาระยะยาวหรือสัญญาการให้บริการหลายปีได้
3.อุปสรรคด้านกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างของภาครัฐ และข้อจำกัดที่ต้องผ่านรัฐวิสาหกิจผู้จำหน่ายไฟฟ้า ทำให้ขาดการแข่งขัน
4.การขาดรูปแบบสัญญามาตรฐาน โดยเฉพาะหน่วยงานอย่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) หรือกระทรวงสาธารณสุข ที่ยังขาดโครงสร้างสัญญาและเอกสารประกวดราคาที่ได้รับการรับรองจากสำนักงานอัยการสูงสุด
5.ความยากในการรวบรวมโครงการขนาดเล็ก ซึ่งจริงๆ แล้วให้ผลตอบแทนจากการลงทุนสูงกว่า 20%
6.ข้อจำกัดด้านเงินทุนของบริษัทผู้ให้บริการ ทั้งบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่และบริษัท ESCO ขนาดเล็ก ที่ขาดสภาพคล่องในการขยายโครงการ เนื่องจากตลาดการแปลงสินทรัพย์เป็นหลักทรัพย์ (Securitization) และตลาดตราสารการเงินชั่วคราวยังไม่มีความลึกพอ
อุปสรรคทั้ง 6 ประการนี้จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขผ่านความร่วมมือของหลายหน่วยงาน อาทิ กระทรวงการคลัง, สำนักงานเศรษฐกิจการคลัง, สำนักงบประมาณ, กรุงเทพมหานคร, การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย, สำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์( ก.ล.ต.), ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย และธนาคารแห่งประเทศไทย
ปัจจุบัน ประเทศไทยมีความก้าวหน้าอย่างมีนัยสำคัญ โดยหน่วยงานภาครัฐและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถลงนามในสัญญาบริการระยะยาวและสัญญาบริหารจัดการพลังงานได้แล้ว ส่งผลให้กรุงเทพมหานครเตรียมเปิดประมูลโครงการพลังงานแสงอาทิตย์ขนาด 65 เมกะวัตต์ และโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ผ่านกระบวนการแข่งขันที่ใช้สัญญามาตรฐานจากสำนักงานอัยการสูงสุด ซึ่งจะเป็นโมเดลต้นแบบให้แก่จังหวัดอื่นๆ เช่น สระบุรี รวมถึงกระทรวงสาธารณสุขและกระทรวงการอุดมศึกษาฯ ที่มีโอกาสรวมโครงการขนาดเล็กคิดเป็นมูลค่ารวมกว่า 1,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และอาจขยายผลได้ถึง 4,000 – 5,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
ในส่วนของภาคเอกชน การใช้สัญญาบริการระยะยาวช่วยให้บริษัทต่างๆ สามารถปรับปรุงระบบโดยไม่ต้องกระทบงบงบดุล นำไปสู่โอกาสการลงทุนในโครงการขนาดเล็กในประเทศไทยรวมกันมากกว่า 20,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
นอกจากนี้ การนำเทคโนโลยี AI มาใช้สแกนข้อมูลดาวเทียมเพื่อสำรวจพื้นที่หลังคา และการวิเคราะห์ข้อมูลการจดทะเบียนอาคารเพื่อตรวจสอบอายุอุปกรณ์ ยิ่งช่วยลดต้นทุนการทำธุรกรรม ลงได้อย่างมาก
สำหรับตลาดคาร์บอนเครดิต สำนักงาน ก.ล.ต. ได้เข้ามากำกับดูแลคาร์บอนในฐานะตราสารทางการเงิน พร้อมให้ Sandbox แก่ธนาคารกรุงไทยในการทำหน้าที่เป็น Broker-Dealer เพื่อนำเงินค่าคาร์บอนส่งตรงถึงเจ้าของสินทรัพย์ทันทีเมื่อเริ่มลงทุน โดยคาร์บอนเครดิตเกณฑ์ T-VER ที่เคยจำหน่ายให้สายการบินไทยในรูปแบบมาตรฐาน CORSIA สามารถซื้อขายไปยังประเทศสวิตเซอร์แลนด์ หรือเข้าสู่ตลาดคาร์บอนแบบสมัครใจ
สำหรับบริษัทข้ามชาติอย่าง Google, Nike หรือ Unilever ได้ ซึ่งธุรกรรมคาร์บอนภายใต้ข้อ 6.2 ของความตกลงปารีสที่มีการจัดส่งเงินจริงครั้งแรก คือโครงการรถบัสไฟฟ้าในประเทศไทย
ในเชิงตัวเลขรูปธรรม พื้นที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งมีโรงงาน 475 แห่ง มีโครงการต้นแบบอย่าง Nestlé ที่ลงทุนปรับปรุงระบบทำความเย็น หม้อต้ม พลังงานแสงอาทิตย์ และรถบัสไฟฟ้ามูลค่า 7 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
ขณะที่บริษัทในห่วงโซ่อุปทานอีก 10 แห่งมีการลงทุนแห่งละ 1 – 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อประเมินการลงทุนเฉลี่ย 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อโรงงาน SME และ 5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อโรงงานขนาดใหญ่ ครอบคลุม 450 โรงงานใน 63 นิคมอุตสาหกรรมทั่วประเทศ จะสร้างมูลค่าการลงทุนภาคเอกชนในการลดคาร์บอนภาคอุตสาหกรรมได้อย่างมหาศาล
สำหรับ การส่งเสริมความร่วมมือด้านตลาดคาร์บอนในภูมิภาคมีประเด็นสำคัญ 3 ประการ คือ
1.การใช้ประเทศไทยเป็นโมเดลต้นแบบในการปฏิรูปกฎระเบียบเพื่อปลดล็อกการลงทุนขนาดใหญ่จากโครงการย่อย เพื่อขยายผลไปยังประเทศอื่นในอาเซียน
2.การต่อยอดประสบการณ์กว่า 12 ปีขององค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) หรือ TGO จากการพัฒนาโครงการ T-VER ไปสู่การยกระดับเป็นมาตรฐาน A-VER สำหรับภูมิภาคอาเซียนที่มีการยอมรับร่วมกัน
3.การเพิ่มสภาพคล่องและการเปลี่ยนมือได้ในระดับสากล (International Fungibility) ของคาร์บอนเครดิต ผ่านการกำกับดูแลของ ก.ล.ต. และการเชื่อมโยงระบบกับตลาดแลกเปลี่ยนต่างๆ ในภูมิภาค เพื่อสร้างมูลค่าและดึงดูดสถาบันการเงินระดับโลกเข้าสู่ตลาดคาร์บอนอาเซียนอย่างยั่งยืน
ดำเนินรายการ โดย ดร. เบญจรงค์ สุวรรณคีรี ที่ปรึกษารองนายกรัฐมนตรีสำนักนายกรัฐมนตรี ดำเนินรายการ