HoonSmart.com>>ศูนย์วิจัยกสิกรไทย เจาะลึกวิกฤตอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ยอดผลิตลด นำเข้าทะลัก จับตารัฐบาลปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต-เกณฑ์ Local Content กระตุ้นให้เกิดการลงทุนผลิตจริงหวังรักษาฐานผลิตอาเซียน ควบคู่การเร่งยกระดับเทคโนโลยีรถรักษ์โลกปล่อยคาร์บอนฯต่ำ รับเกณฑ์ใหม่ตลาดโลก
ดร.รุจิพันธ์ อัสสะรัตน์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย สรุปฉากทัศน์ความท้าทายอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ทางรอดด้านนโยบายภาษี แรงกดดันจากการแข่งขันในตลาดโลก ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันเชิงโครงสร้างอย่างหนัก เมื่ออัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศทรงตัวในระดับต่ำเมื่อเทียบกับอดีต ส่งผลให้เกิดความท้าทายในการค้นหาเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเศรษฐกิจตัวใหม่ (Growth Engine) เพื่อสร้างความยั่งยืนในระยะยาว
แม้อุตสาหกรรมยานยนต์จะเคยเป็นเสาหลักสำคัญที่สนับสนุนการเติบโตของไทยมานานกว่า 50 ปี แต่ปัจจุบันกลับต้องเผชิญภาวะหดตัวอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะยอดการผลิตรถยนต์ภายในประเทศที่ลดลงหลังวิกฤตโควิด-19 สวนทางกับปริมาณการนำเข้าที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
ขณะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศร่วงลงมาอยู่ในระดับเพียง 600,000 ถึง 700,000 คันต่อปี จากที่เคยสูงถึง 800,000 ถึง 900,000 คันในอดีต ประกอบกับการส่งออกที่เจอการแข่งขันอันเข้มข้น ส่งผลให้อันดับการผลิตรถยนต์ของไทยในตลาดโลกหล่นจากอันดับที่ 9 ในปี 2556 และอันดับที่ 10 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ลงมาอยู่อันดับที่ 11 ในปี 2568
ปัจจัยสำคัญที่เข้ามาดิสรัปต์โครงสร้างยานยนต์ไทยคือการทะลักเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) จากประเทศจีน ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 70% ของมูลค่าการนำเข้ารถยนต์ทั้งหมดในไทย
โดยในภาพรวมการนำเข้ารถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมพบว่า BEV ครองสัดส่วนสูงถึง 72% ตามด้วยรถยนต์ไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริด 13% ขณะที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) เหลือสัดส่วนเพียง 15%
ส่งผลให้ยอดขาย BEV ในไทยมีแนวโน้มพุ่งแตะ 1 ใน 3 ของยอดขายรวมในปีนี้
อย่างไรก็ดี ยอดขาย BEV ที่เติบโตอย่างก้าวกระโดดกว่า 60% กลับพึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก โดยมีแรงหนุนจากราคาน้ำมันที่เคยพุ่งสูงจากสงครามอิสราเอล และสงครามราคาของค่ายรถต่าง ๆ ที่กดให้ราคา BEV เฉลี่ยลงมาอยู่ที่ราว 660,000 บาท ซึ่งใกล้เคียงกับราคารถยนต์สันดาปที่อยู่ราว 570,000 บาท
การทะลักของ BEV จากจีนเป็นผลมาจากสภาวะการอุดหนุนในประเทศจีนที่เริ่มลดความเข้มข้นลง จนทำให้ยอดขายในบ้านตัวเองชะลอตัว ผู้ประกอบการจีนจึงต้องเร่งส่งออกสินค้าไปยังต่างประเทศ โดยอาศัยความได้เปรียบจากข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) อัตราภาษี 0% ซึ่งรวมถึงประเทศไทยและสิงคโปร์ ตลอดจนประเทศคู่ค้าสำคัญอย่างออสเตรเลียและนิวซีแลนด์
การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วนี้ส่งผลกระทบต่อฐานการผลิตเดิมของไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้ภาคส่วนที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและเอกชนต้องเร่งหารือเพื่อปรับปรุงโครงสร้างอุตสาหกรรม
โดยมีข้อเสนอในการปรับเปลี่ยนมาตรการภาษีสรรพสามิตเพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ทั้ง BEV และรถยนต์ไฮบริด เพื่อรักษาศักยภาพการเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของไทยในอนาคต
ปฏิรูปโครงสร้างภาษีสรรพสามิต
การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ของประเทศไทยกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนสำคัญ โดยภาครัฐเตรียมจัดกลุ่มผู้ประกอบการออกเป็นสามกลุ่มหลักเพื่อกำหนดอัตราภาษีและเงื่อนไขที่แตกต่างกัน
กลุ่มที่ 1 (ผู้ผลิตที่มีโรงงานและพร้อมผลิตภายในประเทศ) จะยังคงใช้อัตราภาษีตามโครงสร้างเดิมที่ประกาศเมื่อวันที่ 1 มกราคมที่ผ่านมา แต่มีเงื่อนไขเพิ่มเติมเกี่ยวกับการใช้วัตถุดิบและชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) ที่ยังอยู่ระหว่างการพิจารณา ซึ่งปัจจุบันมีสองแนวทางหลักคือ การกำหนดสัดส่วน Local Content ไม่น้อยกว่า 40% หรือกำหนดที่ 30% ควบคู่กับการใช้ชิ้นส่วนสำคัญอย่างอีพาวเวอร์ (e-POWER)
หากผู้ประกอบการปฏิบัติตามเงื่อนไขได้ ก็จะได้รับสิทธิ์อัตราภาษีเดิม ซึ่งเริ่มต้นตั้งแต่ 2% ขึ้นอยู่กับประเภทและปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของเครื่องยนต์
กลุ่มที่ 2 (กลุ่มอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านและยังไม่มีโรงงานผลิตในไทย) ต้องนำเข้ารถยนต์เพื่อทำตลาดก่อนวางแผนตั้งโรงงานในอนาคต อัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับกลุ่มนี้คาดว่าจะอยู่ที่ระดับ 10% กว่า โดยจะมีความแตกต่างกันตามประเภทรถยนต์ เพื่อเอื้อให้เกิดการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์ไฮบริด (Hybrid) ไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV)
ในช่วงการนำเข้า ร่างมาตรการได้กำหนดโควตานำเข้าไว้ไม่เกิน 10% ของกำลังการผลิตของโรงงาน เพื่อป้องกันไม่ให้มีการนำเข้าอย่างไร้ขีดจำกัดเหมือนในอดีต โดยมีเป้าหมายหลักในการดึงดูดการลงทุนและให้เวลาผู้ประกอบการปรับตัว ก่อนที่จะต้องผลิตชดเชยการนำเข้าในอัตราส่วนที่กำหนด เช่น การนำเข้า BEV สามารถผลิตชดเชยด้วย BEV ในอัตรา 1 ต่อ 1 หรือชดเชยด้วย Hybrid ในอัตรา 1 ต่อ 2 ขณะที่การนำเข้า Hybrid จะสามารถผลิตชดเชยด้วยรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้
กลุ่มที่ 3 (ผู้ประกอบการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป หรือ CBU) โดยไม่มีแผนตั้งโรงงานในไทย จะต้องเผชิญอัตราภาษีที่สูงกว่า 30% เพื่อลดปริมาณการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศ
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า มาตรการดังกล่าวจะส่งผลให้การนำเข้ารถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ราคาประหยัดจากจีนลดลงอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากภาระภาษีที่สูงขึ้น ซึ่งจะช่วยลดแรงกดดันด้านการแข่งขันราคาในตลาด
ขณะเดียวกัน ราคารถยนต์ในไทยมีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นจากภาระภาษีในช่วงเปลี่ยนผ่านและการแข่งขันที่ลดลง
อย่างไรก็ตาม มาตรการนี้จะช่วยหนุนให้การผลิตรถยนต์ในประเทศพลิกกลับมาขยายตัวได้ราว 4.9% ในปีหน้า หลังจากที่คาดว่าจะติดลบ 1.8% ในปีนี้
อย่างไรก็ดี ตลาดยังคงต้องติดตามความชัดเจนใน 2 ประเด็นสำคัญ
ประเด็นแรก คือการกำหนดเกณฑ์ Local Content และการประเมินมูลค่าเพิ่ม (Value Added) ในประเทศ เช่น การประกอบแบตเตอรี่ที่มีมูลค่าเพิ่มเพียง 10% ซึ่งภาครัฐจำเป็นต้องมีระบบติดตามและควบคุมที่เข้มงวดเพื่อป้องกันการหลบเลี่ยงเกณฑ์
ประเด็นที่สอง คือการปรับมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้สอดรับกับมาตรฐานของประเทศคู่ค้าสำคัญ เช่น ออสเตรเลีย ที่มีเกณฑ์เข้มงวดขึ้นทุกปี โดยหากโครงสร้างภาษีของไทยปรับตัวล่าช้า อาจส่งผลกระทบต่อศักยภาพการส่งออกและการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในตลาดโลก
การแข่งขันระดับโลก
นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ยังต้องเผชิญความท้าทายด้านการแข่งขันในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกที่กำลังทวีความรุนแรงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อบรรดาค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่จากจีนและญี่ปุ่นต่างเร่งปรับยุทธศาสตร์ย้ายฐานการลงทุนไปตั้งอยู่ใกล้กับตลาดเป้าหมายมากขึ้น
โดยเฉพาะในภูมิภาคยุโรปตะวันออก เช่น เซอร์เบียและฮังการี รวมถึงพื้นที่ในแอฟริกาใต้ ซึ่งเน้นการลงทุนในกลุ่มยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
การเคลื่อนย้ายทุนในลักษณะนี้นับเป็นสัญญาณเตือนสำหรับประเทศไทย เนื่องจากผู้ประกอบการเหล่านี้เริ่มให้ความสำคัญกับการอัปเกรดเทคโนโลยีและขยายการลงทุนไปยังภูมิภาคอื่นก่อน ส่งผลกระทบต่อศักยภาพการส่งออกของไทยในระยะยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมาตรฐานและเทคโนโลยีของยานยนต์ทั่วโลกมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว
ขณะเดียวกัน พฤติกรรมของผู้บริโภคในปัจจุบันในตลาดหลักมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิงเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา โดยข้อมูลจากสหภาพยุโรป (EU) ชี้ให้เห็นว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) ที่นำเข้าจากต่างประเทศมีสัดส่วนสูงถึง 39% ในปี 2565 และยังคงรักษาทิศทางขยายตัวอย่างต่อเนื่องในช่วงไตรมาสที่ 2 แม้ตลาดจะเผชิญปัญหาราคาพลังงานและสงคราม ซึ่งแตกต่างจากกระแสข่าวก่อนหน้านี้ที่คาดการณ์ว่าผู้บริโภคจะหันไปหารถยนต์ไฮบริด (Hybrid) มากขึ้น
ทั้งนี้ การเติบโตของ BEV กลายเป็นเป้าหมายหลักที่ตอบโจทย์มาตรฐานการควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดขึ้น ตลอดจนมาตรฐานความปลอดภัยขั้นสูงในประเทศคู่ค้า เช่น ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และกลุ่มประเทศยุโรป
ปัจจุบันประเทศไทยยังขาดการกำหนดมาตรฐานในลักษณะเดียวกันเพื่อจูงใจการลงทุน ส่งผลให้กลายเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการส่งออกในอนาคต
นอกจากนี้ ประเด็นการเจรจาข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ระหว่างไทยและญี่ปุ่นกลายเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องจับตาอย่างใกล้ชิด เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นกำลังเผชิญแรงกดดันอย่างหนักในตลาดส่งออกหลัก โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้ยอดส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นลดลงต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2562
ญี่ปุ่นจึงต้องเร่งหาตลาดทดแทนในกลุ่มประเทศคู่ค้า FTA เช่น ไทยและออสเตรเลีย พร้อมกับรับมือกับการขยายอิทธิพลของค่ายรถยนต์จีน เพื่อรักษากำลังการผลิตภายในประเทศไว้ให้ไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคันต่อปี
สำหรับโครงสร้างการนำเข้ารถยนต์จากญี่ปุ่นของไทยในปัจจุบัน รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ยังคงมีสัดส่วนสูงที่สุด ตามด้วยรถยนต์ไฮบริด รถยนต์ BEV และไมลด์ไฮบริด (Mild Hybrid) ซึ่งมีสัดส่วนเพียงประมาณ 10% เพื่อรับมือกับความท้าทายดังกล่าว
ดร.รุจิพันธ์ เสนอว่า ภาครัฐและผู้กำหนดนโยบายอาจพิจารณาใช้มาตรการโควตานำเข้ารถยนต์เพื่อบรรเทาผลกระทบจากการลดภาษีนำเข้า พร้อมทั้งเร่งเจรจา FTA กับประเทศคู่ค้าใหม่ๆ เพื่อขยายตลาดส่งออกทดแทน ควบคู่ไปกับการยกระดับมาตรฐานเทคโนโลยีและความปลอดภัยของยานยนต์ในประเทศ เพื่อให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกอย่างยั่งยืน
แนะรักษาฐานการผลิตสมรภูมิอาเซียน
จากการที่โครงสร้างภาษีสรรพสามิตยานยนต์ของไทยกำลังอยู่ระหว่างการปฏิรูปครั้งสำคัญ โดยมีเป้าหมายหลักในการสร้างสนามแข่งขันที่เป็นธรรมสำหรับผู้ประกอบการค่ายรถยนต์หลากหลายสัญชาติ ซึ่งมีกลยุทธ์การทำตลาดและการปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีไปสู่ยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่แตกต่างกัน
แนวทางการปรับปรุงโครงสร้างภาษีดังกล่าวมุ่งเน้นการลดการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป พร้อมทั้งดึงดูดฐานการผลิตและเงินลงทุนเข้าสู่ประเทศไทยอย่างมีประสิทธิภาพ
อย่างไรก็ดี การปรับโครงสร้างภาษีทั้งในอดีตและฉบับใหม่ยังคงมีข้อจำกัด เนื่องจากยังไม่ได้สะท้อนภาพรวมของมาตรฐานตลาดยานยนต์ในกลุ่มประเทศคู่ค้าระดับโลกอย่างครอบคลุม โดยเฉพาะเกณฑ์ความเข้มงวดในการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ส่งผลให้เกิดความจำเป็นในการเสริมปัจจัยดังกล่าวเข้าไปในโครงสร้างภาษี เพื่อกำหนดทิศทางหรือเส้นทางเทคโนโลยี (Path Strategy) ยานยนต์สะอาดของประเทศให้มีความชัดเจนและแน่นอน
การกำหนดทิศทางเชิงนโยบายที่ชัดเจนถือเป็นปัจจัยสำคัญในการป้องกันปัญหาในอดีต ซึ่งเคยเกิดภาวะสับสนจากการเปลี่ยนเป้าหมายการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เปลี่ยนไปเปลี่ยนมา จนส่งผลกระทบต่อการวางแผนการลงทุนระยะยาวของค่ายรถยนต์
ดังนั้น การยึดมาตรฐานกติกาและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมระดับสากลมาเป็นบรรทัดฐานในการจัดทำนโยบาย จะช่วยสร้างความมั่นใจให้แก่ผู้ลงทุน และขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้สอดรับกับเทรนด์ความยั่งยืนของตลาดโลกได้อย่างมั่นคง
ขณะเดียวกัน การขยายฐานการผลิตของค่ายรถยนต์สัญชาติจีนเข้าสู่ภูมิภาคอาเซียนกำลังกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย
ปัจจุบันผู้ประกอบการจีน มีแนวโน้มปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ด้วยการเข้าไปตั้งฐานการผลิตในประเทศคู่แข่งใกล้เคียง เช่น อินโดนีเซีย เพื่อตอบสนองความต้องการรถยนต์อเนกประสงค์ประเภทเอ็มพีวี (MPV) ซึ่งเป็นที่นิยมในกลุ่มผู้บริโภคท้องถิ่น
ขณะเดียวกัน ตลาดไทยและอินโดนีเซียยังคงเกิดการแข่งขันอย่างเข้มข้นในกลุ่มรถยนต์เอสยูวี (SUV) ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีแนวโน้มการเติบโตสูงในระดับสากล
ส่งผลให้การดึงดูดเม็ดเงินลงทุนในระยะถัดไปไม่สามารถพึ่งพาเพียงมิติการสนับสนุนเพียงด้านใดด้านหนึ่งได้ แต่ต้องอาศัยปัจจัยเร่งรอบด้าน ทั้งความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน พฤติกรรมผู้บริโภค และการใช้ประโยชน์จากข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการส่งออก
ขณะที่ ประเด็นการสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ (Local Content) สำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ภายใต้มาตรการสนับสนุนของภาครัฐ ยังคงเป็นข้อถกเถียงสำคัญ
เนื่องจากสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของรถยนต์ EV ในปัจจุบันยังคงอยู่ในระดับต่ำเพียงประมาณ 40% เมื่อเทียบกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิมหรือรถกระบะที่มีสัดส่วนสูงถึง 80-90% รวมถึงรถยนต์ไฮบริดที่อยู่ระดับ 60-70%
ทั้งนี้ การปรับเพิ่มสัดส่วน Local Content ของรถยนต์ EV ให้เกินกว่า 40% ในอนาคตยังคงมีความเป็นไปได้ หากมีการใช้อุปกรณ์โครงสร้างตัวถัง ชิ้นส่วนตกแต่งภายใน และยางรถยนต์ที่ผลิตในประเทศอย่างเต็มกำลัง
ทว่าภาครัฐยังจำเป็นต้องกำหนดเกณฑ์การคํานวณสัดส่วนชิ้นส่วนอย่างชัดเจนและเป็นระบบ ควบคู่กับการสร้างแรงจูงใจทางนโยบายเพื่อกระตุ้นให้ผู้ประกอบการหันมาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตชิ้นส่วนหลักอย่างยั่งยืน
ส่วนกระแสข่าวการย้ายฐานการผลิตของผู้ประกอบการยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่นไปยังอินโดนีเซีย มองว่าโอกาสที่อินโดนีเซียจะชิงฐานการผลิตรถกระบะไปจากไทยยังอยู่ในระดับต่ำ
เนื่องจากไทยมีห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) รถกระบะและรถซีดานที่แข็งแกร่ง
อย่างไรก็ดี รูปแบบโมเดลยานยนต์ประเภทใหม่ๆ เช่น รถยนต์อเนกประสงค์ (SUV) ที่กำลังได้รับความนิยมทั่วโลก กลายเป็นปัจจัยสำคัญที่นักลงทุนต้องนำมาพิจารณา ส่งผลให้ไทยจำเป็นต้องเร่งปรับเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อรักษาขีดความสามารถในการแข่งขัน
ดร.รุจิพันธ์ กล่าวว่า ขณะนี้เห็นแนวโน้มความท้าทายใหม่นอกภูมิภาคอาเซียน โดยเฉพาะอินเดีย ซึ่งกำลังกลายเป็นเป้าหมายสำคัญของการลงทุนจากค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ทั้งญี่ปุ่นและจีน
โดยมีการคาดการณ์เป้าหมายการผลิตในอินเดียสูงถึง 5 ล้านคันภายในปี 2573-2583 เพื่อรองรับตลาดขนาดใหญ่ในประเทศและส่งออกไปยังภูมิภาคข้างเคียง
เหตุการณ์นี้จึงเป็นสัญญาณเตือนให้ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์และภาครัฐของไทยต้องเร่งปรับตัวรองรับการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีอย่างทันท่วงที เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดภาวะสูญเสียฐานการผลิตเหมือนกรณีของประเทศออสเตรเลียในอดีต